智能底盘：汽车高阶智能化的最后一块拼图

核心观点

智能底盘是汽车高阶智能化的最后一块拼图，市场空间广阔。智能底盘负责自动驾驶执行层的功能，是实现L3及以上级别高阶智驾的基石，构筑汽车高阶智能化的最后一块拼图。随着2025年高阶智驾进入快速发展期，以及国产替代降本后搭载门槛降低，智能底盘有望迎来广阔的市场空间。

▶ 从机械走向线控，智能底盘构筑汽车高阶智能化拼图

汽车底盘正经历从机械到智能线控的转变。智能底盘对车辆运动控制三个方向，驱动、换挡、制动、悬架、转向各项功能均进行了电动化和智能化升级。

智能底盘当前处于2.0阶段。形成了部分全线控产品，实现底盘一体化域控，具备“车路协同感知”能力，并陆续搭载上车。

智能底盘需采用冗余设计解决安全性担忧。相比于机械结构，电子系统的可靠性和稳定性更难保证，引发了对于智能底盘安全性的担忧，因此，智能底盘需要采用冗余设计进行安全备份。

▶ 线控制动、线控转向、主动悬架是智能底盘三大关键子系统

线控制动：EHB One-box为目前各车企采取的主流方案；EMB是真正意义上的全线控制动系统，仍处于技术研发阶段未实现量产。

线控转向：EPS市场成熟搭载率超98%；SBW使用线控代替机械结构实现方向盘与转向轮的解耦，仍处于技术研发阶段未实现量产。

主动悬架：空气弹簧+CDC减震器是目前主流实现方案；未来有望结合AI算法实现动态自适应，并与制动、转向深度融合形成全域线控。

▶ 渗透率提升打开千亿空间，国产替代推动底盘自主可控

市场空间：预计到2030年，智能底盘市场规模达1078.6亿元，2024-2030年复合增速达24.5%。其中，线控制动、线控转向、主动悬架的市场规模到2030年预计分别达257.5亿、229.1亿、592.0亿。

竞争格局：线控制动赛道：国外厂商仍占主导，国产化率稳步提升，国产厂商重点布局EMB研发；线控转向赛道：EPS合资企业占据主导，国产厂商布局SBW研发；主动悬架赛道：国产厂商占据份额前三名。

▶ 产业展望

智能底盘行业建议重点关注主动悬架赛道。悬架是智能底盘中价值量最高的部件；目前渗透率低，且随着高阶智驾创造需求、国产替代后向平价车型下探，渗透率有望快速提升；空悬市场国产供应商占据主导。高价值量+渗透率提升+国产厂商主导，三点优势彰显主动悬架赛道价值。国产龙头孔辉科技、拓普集团、保隆科技具备技术和产品先发优势，有望受益于渗透率提升。

▶ 风险提示：技术落地不及预期，产品研发进度不及预期，渗透率提升不及预期，新能源车销售不及预期

1、从机械走向线控，智能底盘构筑汽车高阶智能化拼图

1.1. 核心观点：智能底盘是汽车高阶智能化的最后一块拼图，市场空间广阔

智能底盘是实现L3及以上级别高阶智驾的基石。底盘主要负责自动驾驶执行层的功能，进行车辆三方向六自由度上的行为控制。决策层输出方向盘转角和速度等信息后，底盘按照指令进行快速、精确的执行。对于L3及以上级别高阶智驾而言，执行控制过程对底盘系统响应速度、精确度和功能协同性要求很高，故而具备线控化和协同化功能的智能底盘成为必需品。

智能底盘将成为构筑汽车高阶智能化的最后一块拼图。一方面，传统汽车三大件发动机、变速器和底盘中，发动机和变速器已经在新能源浪潮中被三电系统所取代，底盘是最后一件被国外巨头把控的核心技术。当前国内底盘厂商在积极布局智能底盘，随着技术进步和产品量产，有望实现底盘技术的国产替代。另一方面，整车的高阶智能化需要感知、决策、执行三个层面相互配合，目前感知层和决策层的激光雷达、芯片、智驾算法等已受到广泛重视并经历多轮迭代，而执行层的底盘发展相对滞后；智能底盘技术在逐渐成熟后，将成为构筑汽车高阶智能化的最后一块拼图。

2025年高阶智驾进入快速发展期，国产替代降低搭载门槛，智能底盘市场空间广阔。法规层面，2024年末多地发布自动驾驶汽车条例，对L3及以上级别自动驾驶提供了明确的法律依据和政策支持。技术层面，2024年多家车企已经推出搭载L2+级别城市NOA的车型，为进化到L3级自动驾驶进行准备。伴随着法规和技术的成熟， 2025年L3及以上级别高阶智驾将进入快速发展期，这将成为驱动智能底盘行业发展的核心因素；再叠加国产替代降低搭载门槛，智能底盘有望迎来广阔的市场空间。

1.2. 汽车底盘正经历从机械到智能线控的转变

汽车底盘包括传动系统，转向系统，行驶系统，制动系统四大系统，由驱动、换挡、制动、悬架、转向五个部分组成。驱动负责将动力传递到车轮，使车辆能够行驶；换挡通过调整动力结构，以适应不同的行驶条件；制动通过摩擦作用减速或停车，确保行车安全；悬架连接车轮与车身，缓冲路面冲击，提升乘坐舒适性和操控稳定性；转向通过控制车轮，调整车辆方向。

作为汽车电动化与智能化融合的载体，底盘正面临技术升级的迫切需求。汽车底盘的发展历经了三个阶段：机械底盘、机电混合、智能底盘。

机械底盘：结构相对简单，由机械部件构成。驱动系统靠内燃机驱动，转向系统靠拉杆、齿轮等，制动系统多为机械式刹车杆和制动蹄片，车辆在六个自由度上的运动完全取决于驾驶员的操作，需要手动换档，整体操作负荷较大，信号传递和动作执行速度有限，响应速度较慢。

机电混合：结构上将机械液压与电子结合。在传统机械液压设计基础上引入电子器件，通过电动助力使制动、转向等更轻松，减轻驾驶员操作负荷。出现了防抱死制动系统ABS、电子稳定控制ESC等电子控制系统，提高舒适性和安全性。

智能底盘：使用线控执行机构代替机械部件，各子系统集成通过域控制器协同控制。智能底盘追求线控化与协同化两个目标，一方面通过电信号传输代替传统机械连接，提高响应速度和精准度；另一方面具备协同化控制能力，能根据感知到的路面信息和用户驾驶数据，对底盘各部件进行统一调节，提升操纵性和舒适性。

智能底盘对车辆运动控制的X、Y、Z三个方向，驱动、换挡、制动、悬架、转向各项功能均进行了电动化和智能化升级：

●驱动部分采用电驱动架构，由电机、电控和减速器组成，实现高效动力输出和能量利用。（Y方向）

●制动部分升级为线控制动，结合能量回收系统，实现更精确的制动力分配和能量回收。（Y方向）

●悬架部分引入主动悬架技术，实时监测路面和车身状态，动态调整悬架阻尼、刚度和高度，提升舒适性与操控性。（Z方向）

●转向部分采用线控转向技术，取消了传统的机械连接，通过电子信号控制转向电机，结合自动驾驶算法实现更灵活、精准的转向控制。（X方向）

●换挡部分依靠电机的高效调速特性实现平顺的动力输出。

1.3. 智能底盘当前处于2.0阶段，产品陆续搭载上车

智能底盘发展可分为三个阶段，当前处于2.0阶段。根据亿欧智库定义，基于三个方向六个自由度上的线控化、协同化程度的不同，智能底盘的发展可以分为三个阶段：

●智能底盘1.0（2020 - 2022 年）：线控化方面，在 X和Y方向实现部分线控化；协同化方面，底盘具备域控，形成标准化接口。

●智能底盘2.0（2023年-2025年）：线控化方面， X、Y、Z 三个方向形成部分全线控产品；协同化方面，由软件定义底盘，实现底盘一体化域控，具备“车路协同感知”能力。

●智能底盘3.0（2026年+）：展望未来，在线控化方面，X、Y、Z 三个方向将实现全面线控化；在协同化方面，由AI定义底盘，具备主动感知、控制和自主学习能力，具备“车路云协同感知”能力。

各大车企陆续推出智能底盘产品并搭载上车。2024年以来，智能底盘产品陆续推出，包括华为途灵智能底盘、智己VMC智慧数字底盘、蔚来SkyRide-天行底盘系统、比亚迪云辇X等，具备快速响应、自主感知、协同控制功能的智能底盘车型即将全面走入我们的生活。

1.4. 智能底盘仍引发安全性担忧，需采用冗余设计进行备份

尽管智能底盘具有各种优势，但其高度依赖电子系统的特点也引发了安全性担忧。智能底盘以电信号传导替代机械信号传导，虽然响应速度更快、控制精度更高，但对电子系统高度依赖，若电子系统出现故障，可能影响车辆正常行驶。相比于机械结构连接，电子系统的可靠性和稳定性更难保证，这也引发了用户对智能底盘安全性的担忧

智能底盘需采取冗余设计进行安全备份。为了解决电子系统可靠性问题，冗余设计成为智能底盘的必需品，目前冗余设计主要有三种形式：

（1）系统备份冗余：以博世IPB线控制动产品为例，使用冗余制动系统RBU来进行制动安全备份。RBU连接在主缸和压力调节模块之间。当线控制动失效时，RBU内部电机增压实现助力，并作用到4个轮端实现制动冗余。

（2）机械结构冗余：博世IPB除了使用RBU备份，还使用了机械结构冗余，如果RBU电机也失效，则机械结构接通，踏板给主缸建压后制动液流入到各个轮缸进行制动。英菲尼迪的Q50作为第一款应用线控转向技术的量产车型，也采用了机械转向系统作为了冗余备份以保证安全性。

（3）跨系统冗余：长城汽车的智能底盘采取了系统备份+跨系统冗余的双保险，若系统备份失效，就会启动跨系统冗余。例如，当转向系统全部失效时，可通过制动系统对两侧车轮施加不等的制动力，使车辆形成转速差，从而实现转向动作。

2、线控制动、线控转向、主动悬架是智能底盘三大关键子系统

汽车底盘由制动、转向、悬架、驱动、换挡五个部分组成，当前线控转向处于导入期，线控制动和主动悬架处于成长期，是智能底盘三大关键子系统；线控驱动和线控换挡已处于成熟期，技术和市场格局趋于平稳。

2.1. 线控制动：EHB One-box为中间方案，EMB路线暂未成熟量产

汽车制动系统分为驻车制动和行车制动，驻车制动线控化成熟，行车制动线控化快速提升。驻车制动用于使已经停止的车辆驻留原地保持不动，行车制动用于使正在行驶中的汽车减速或停车。二者均经历了从机械化到电子化的变革。其中，电子驻车制动系统EPB较为成熟，根据研观天下数据，2022年EPB渗透率超过80%；而行车制动线控系统过去几年渗透率快速提升，根据高工智能汽车数据，渗透率从2021年的15%提升到2024年的56%。

制动系统经历了液压制动、电子液压制动EHB、电子机械制动EMB的发展历程。

液压制动：应用于早期乘用车。踩下制动踏板时，踏板力通过杠杆放大传递至真空助力器，再次放大后输送至主缸，制动液随之被压入轮缸产生更大的制动力。最终，在刹车液的推动下轮端卡钳夹住刹车盘阻止其转动，从而实现车辆制动。

电子液压制动EHB：电子助力器替代真空助力。真空助力器需要利用发动机运行产生的真空压力，而随着电动车缺少稳定真空源，电子助力器替代了真空助力，形成了电子液压制动EHB。驾驶员的制动动作通过踏板上的传感器转化为电子信号，电子控制单元接收到信号后，命令液压执行机构完成制动操作。EHB有两种应用方案，电子助力器与ABS/ESC独立的Two-box方案（如图9中的博世iBooster）、电子助力器与ABS/ESC集成的One-box方案（如图9中的博世IPB）。目前EHB One-box凭借其成本和集成化优势成为各车企采取的主流线控制动方案，2024年线控制动产品中One-box方案占比达63.4%。

电子机械制动EMB：对EHB的进一步优化。去掉了传统的制动主缸和液压管路，直接把电机装在盘式制动器上。通过传动装置，电机能直接驱动制动钳夹紧刹车盘，从而达到完全线控制动的目标。尽管EHB One-box目前是主流选择，但其属于中间过渡方案，EMB才是真正意义上的全线控制动系统。EMB目前仍处于研发阶段，还未实现成熟量产。

展望线控制动未来发展目标，预计在2025年，EHB进一步普及，EMB完成样机研制。市场方面，电子助力式线控制动有望在各类车型中大规模应用，自主企业初步形成品牌效应并在关键部件产业链上实现自主可控。

预计到2030年，EMB有望大规模量产，实现四轮全干式制动，显著缩短响应时间并提升能力回升效率。市场方面，完全线控制动系统有望在各类车型中大规模应用，诞生有国际竞争力的企业并实现产业链整体自主可控。

2.2. 线控转向：电助力转向市场成熟，线控转向仍未量产

汽车转向系统由转向操纵机构、转向器和转向传动机构等组成。基本原理是驾驶员转动方向盘，转向轴将旋转运动传递至转向器，转向器将旋转运动转换为直线运动并增大转向力，再通过传动机构将力传递到转向轮，使车轮偏转实现转向。

转向系统经历了机械式、电动助力式、线控转向的发展历程。

机械式转向：原始的转向系统。由转向操纵机构、转向器和转向传动机构三大部分组成。当驾驶员转动方向盘时，转向轴将旋转运动传递至转向器，转向器将旋转运动转换为直线运动，并增大转向力，然后通过转向传动机构将力传递到转向轮，使车轮偏转实现转向。

液压助力转向HPS：液压油提供助力。在机械转向的基础上增加了液压助力装置，通过液压油提供助力。当驾驶员转动方向盘时，转向控制阀打开，液压油在转向油泵的作用下进入转向动力缸，推动活塞运动，从而为转向提供助力。

电动助力转向EPS：电动机提供助力。在机械转向的基础上增加了电动助力装置，转动方向盘时，ECU根据扭矩传感器检测到的转向力矩和车速等信号，控制电动机产生助力，辅助驾驶员转向。目前EPS是最为主流的转向系统，根据亿欧智库数据，乘用车上搭载率已经超过98%。

线控转向SBW：方向盘与转向轮实现解耦。使用线控代替机械结构连接方向盘和执行模块，从而实现解耦。转动方向盘时，方向盘模块通过测量方向盘的转角和转矩，将驾驶员的转向意图转换成数字信号，并传递给主控制器；主控制器分析和处理各路信号，判断转向意图和汽车的运动状态，并输出相应的控制指令；转向执行总成接受主控制器的命令，通过转向电机控制器最终控制转向车轮转动。

线控转向SBW目前仍处于技术研发阶段，在国内未实现量产。随着2022年底法规层面的放开、技术层面的不断成熟和成本的降低，线控转向凭借精准、快速的控制，对智能驾驶更高的适配性能等优势，有望在未来几年内得到快速发展。例如，2024年12月蔚来宣布新一代旗舰车型ET9获得工信部线控转向技术量产许可，在2025年实现交付成为中国首款搭载线控转向技术的车型。

展望线控转向未来发展目标，预计在2025年，线控转向系统进入前装导入期，支持方向盘与导向轮完全解耦。市场方面，满足L3级安全要求的产品进入市场，并具备小批量装车条件，自主企业初步形成品牌效应并在关键部件产业链上实现自主可控。

预计到2030年，有望实现全冗余线控转向量产，支持后轮主动转向和四轮独立转向，适应复杂自动驾驶场景。市场方面，满足L4级安全要求的产品进入市场，L3级产品形成一定市场规模，形成具有国际竞争力的线控转向企业并实现产业链整体自主可控。

2.3. 主动悬架：空气弹簧+CDC减震器是目前主流实现方案

汽车悬架系统主要由弹性元件、减振元件以及导向机构构成。弹簧和减振器是核心部件，协同工作以实现缓冲减震功能。弹簧负责缓冲路面冲击，通过压缩和回弹吸收振动能量以减轻颠簸；减震器则通过内部液压阻力抑制弹簧的多余摆动，避免车身持续晃动。二者协同工作，当弹簧快速形变吸收冲击后，减震器随即介入控制弹簧回弹速度，既确保轮胎与地面保持接触以提升操控性，又有效过滤振动保障乘坐舒适性。弹簧控制底盘的刚度和高度，减震器控制阻尼，传统悬架系统中这些参数出厂后是不可调的；空气弹簧和CDC减震器能够实现刚度、高度、阻尼可调，从而满足主动悬架精细控制和前馈调节的功能。

汽车悬架系统经历了被动悬架、半主动悬架、主动悬架的发展历程。

被动悬架：参数出厂后不可调。被动悬架的阻尼、刚度和高度在出厂后不可调，只能被动地吸收和缓解路面对车身的冲击。被动悬架一般使用普通钢制弹簧和普通减震器，结构简单、成本低，维护和保养相对容易，但在复杂的路况下可能无法提供足够的支撑和稳定性。

半主动悬架：部分前馈识别+阻尼可调。半主动悬架可以部分实现提前感知路面信息，调节减震器的阻尼提高行驶稳定性，但没有主动作用力，一般无法调节刚度和高度。半主动悬架通常通过电磁阀控制减振器的阻尼系数，使车辆悬架具有不同阻尼来实现动态调节。

主动悬架：前馈识别+阻尼、刚度、高度可调。相比于半主动悬架，主要区别在能提供主动作用力，实现阻尼、刚度、高度的充分可调，直观理解是能够完成跳舞等需要托举车身的复杂动作。通过系统实时监测行驶情况，结合AI算法实现动态自适应，主动悬架能够在驾驶过程中实现精细化的前馈调整，从而实现更舒适的驾驶体验和主动安全等先进功能。

主动悬架目前主流的实现方案是空气弹簧+CDC减震器。主动悬架的技术路线有多种组合，包括液压悬架、空气悬架、电磁悬架等方案，目前市场上主要采取的是空气弹簧+CDC减震器的空气悬架方案，相比于电磁悬架等具有技术先发和成本下降的优势，处于渗透率快速提升阶段。展望主动悬架未来发展目标，根据共研产业研究院数据，2024年空气悬架渗透率不到5%，而在2025年有望达到15%。根据招商车研数据，预计到2030年，主动悬架有望在中高端车型实现大规模渗透。通过结合AI算法实现动态自适应，主动悬架与转向、制动系统深度融合形成全域线控，有望支持高等级自动驾驶场景。

2.4. 线控驱动、线控换挡均已发展成熟

汽车驱动系统主要由动力源、传动装置、差速器和半轴构成。动力源（发动机或驱动电机）是核心，为车辆提供动力。传动装置如变速器等起着调节动力、适配车速的关键作用，按不同行驶工况改变传动比，让动力合理传递。二者协同，动力源输出动力后，传动装置及时调整，保障动力性能与行驶经济性。差速器能让两侧驱动轮按需以不同转速转动，确保车辆转弯、过不平路面时稳定行驶。半轴则连接差速器与驱动轮，传递动力，推动车辆前行。

汽车驱动系统经历了机械驱动、电子油门、线控驱动的发展历程，目前线控驱动已发展成熟。

机械驱动：机械装置传递动力。早期汽车的动力传递主要依靠机械部件，如离合器、变速器、传动轴、主减速器、差速器及半轴等。发动机输出的动力通过这些机械部件依次传递到驱动轮，使汽车行驶。这种机械驱动系统结构相对简单，但存在传动效率低、零部件多、布置灵活性差等缺点，而且驾驶员的操作强度较大。

电子油门：用于燃油车，将电子技术融入驱动系统，优化发动机效率。踩下油门踏板时，传感器会实时监测踩下的深度和速度，通过电信号发送到电子控制单元ECU。ECU会综合考虑油门踏板位置传感器的信号以及其他传感器的信息，计算出合适的节气门开度，并向节气门执行器发送控制信号；节气门执行器接收指令后，精确调节进入气缸的油气混合物改善燃烧状况，从而提高车辆的整体性能和燃油经济性。

线控驱动：用于电动车，以电子信号传输取代机械连接实现精确控制，目前发展成熟。电动汽车整车控制单元VCU通过接收车速信号、加速度信号以及加速踏板位移信号，实现扭矩需求的计算，然后发送转矩指令给电机控制单元，进行电机转矩的控制，从而通过整车控制单元VCU的速度控制接口来实现线控驱动控制。目前线控驱动发展成熟，已成为行业标配。

汽车换挡系统主要由操纵、传动、变速箱以及辅助与控制部件组成。操控部件中的换挡杆供驾驶员操作选择挡位，换挡杆座提供舒适握感；传动部件包含换挡拉线、换挡电磁阀和换挡机构本体，能把操作动作传递至变速箱；变速箱内部组件里，手动挡有同步器、齿轮组和离合器，自动挡则有同步器、齿轮组与液力变矩器，它们共同作用实现不同的传动比及动力衔接；此外还有辅助与控制部件，如传感器监测车辆状态并传输数据给电子控制单元以确定换挡时机，定位和锁止装置保障挡位准确，变速杆位置显示屏用于显示当前挡位。

汽车换挡系统主要经历了机械式手动挡、机械式自动挡、线控换挡的发展历程，目前线控换挡发展成熟。

机械式手动挡：以纯机械结构操控挡位切换。机械换挡的特点是依靠机械连杆、拨叉等部件将换挡杆动作直接传递至变速箱内齿轮组，例如熟知的手动挡车型，其需操作离合器切断或连接动力来变换挡位，操作直接但对驾驶员熟练度要求高，换挡平顺性欠佳。

机械式自动挡：结合电子控制和液压系统实现自动选择挡位。在这一阶段，电子元件通过电子信号控制电磁阀等部件，同时借助液压系统利用液压油压力传递助力换挡动作，例如常见的自动变速箱（AT），可以根据不同的驾驶工况自动选择合适挡位，减轻驾驶员操作负担，又能保障换挡过程相对流畅。

线控换挡：电子信号传输取代机械连接来控制换挡，目前发展成熟。线控换挡系统利用传感器精准捕捉驾驶员换挡意图并传输信号到电子控制单元，电子控制单元再向执行机构下达指令完成换挡，大幅提升换挡舒适性与响应速度，还为车辆智能化布局和内饰空间灵活设计创造了更多有利条件。目前线控换挡发展成熟，外资企业凭借先发优势占据主要市场份额。

2.5. 底盘域控制与跨域协同，提升整车驾驶体验

制动、转向、悬架、驱动、换挡均属于底盘域。当前整车的E/E架构从分布式向域集中式发展，可将整车划分为动力域、车身域、智驾域、智舱域、底盘域的五域架构。所谓域，即控制汽车的某一大功能模块的电子电气架构集合，每个域通过域控制器进行统一控制。线控制动、线控转向、主动悬架、线控驱动和线控换挡五大部分均属于底盘域的范畴。

底盘域控制器：实现底盘域控制与跨域协同的枢纽，属于决策层部件。为满足统一控制的需求，底盘域控制器将域内的多传感器、执行器和控制算法进行集成，形成匹配底盘域功能的控制单元，是汽车智能化发展的重要革新。智能底盘域控制器能够实现制动、转向、悬架、驱动、换挡的集中控制和软硬件分离，对车辆进行横向、纵向、垂向的统一管理。此外，底盘域控制器还能与车身域、智驾域等实现跨域协同，最终目标是服务于高阶智能驾驶，提升整车驾驶体验。

底盘域控制可分为分散式控制、集中式控制、分层式控制三种架构。

分散式控制：子控制器独立控制各子系统。在分散式控制架构下，底盘内部包括制动、转向、悬架等子系统的控制器拥有独立的传感器以及信息处理、决策以及反馈系统。分散式设计的优点是系统整体设计简单，但系统间缺乏协调，各自功能存在冲突可能。

集中式控制：一个中央控制器实现对所有子系统的集中控制。优点在于设计初期就能确定全局控制目标，理论上可以实现全局最优；缺点在于后期功能受限，需要额外设计容错机制。

分层式控制：协调控制器控制各子系统控制器，兼顾分散式和集中式特点。分层式控制方法能够有效解耦多目标协调问题，便于解决子系统间的耦合问题，同时对系统局部功能也有一定的容错能力。分层式控制架构更适用于复杂度高的控制器集成，是未来底盘域控制的主流发展趋势。

除了域内统一控制，底盘域还能与智驾域等跨域协同，实现整车智能。跨域协同在优化能量管理、降低开发成本、提升整车驾驶体验方面具有重要意义。在能量管理方面，以制动能量回收过程为例，底盘域控制器根据车辆的行驶状态和周遭环境，与整车控制器协同控制，可以将更多的制动能量转化为电能存储在电池中。在降低成本方面，跨域融合可以减少车辆控制系统的复杂性，减少冗余的硬件和软件模块。在提升驾驶体验方面，融合设计能够有效改善车身点头等现象，通过协同快速响应增加动态稳定性，更好地满足高阶智驾需求。

跨域协同按照融合程度的区别，可分为底盘+车身+动力三域融合、底盘域+智驾域融合、五域融合的三个阶段，目前正处于2.0阶段。根据亿欧智库的划分，1.0阶段为2020-2022年，主要指底盘域、动力域与车身域的三域合一，参与者为海外Tier1供应商，如博世，大陆，采埃孚等；2.0阶段为2022年至今，主要指底盘域与智驾域的融合，这一阶段国内主要整车厂纷纷布局，如理想、蔚来、吉利等。3.0阶段为2025-2030年，随着芯片算力和整车智能化线控化水平的提升，底盘域、智驾域、车身域、动力域和智舱域将实现五域融合。

3、渗透率提升打开千亿空间，国产替代推动底盘自主可控

3.1. 市场空间：预计2030年智能底盘市场规模达1078.6亿元

智能底盘相关政策、行业标准密集出台，奠定行业发展坚实基础。政策方面：《2024年汽车标准化工作要点》提出推进线控转向、线控制动等标准研究；《产业结构调整指导目录（2024年本）》提出鼓励“电动助力转向系统，线控转向系统，怠速启停系统，高效高可靠性机电耦合系统；电制动、电动转向及其关键零部件；电子稳定控制系统（ESC）；智能底盘系统”。行业标准方面：汽车转向系基本要求(GB 17675-2021)允许了转向系统解耦、乘用车制动系统技术要求及试验方法(GB 强制性国标)规定线控制动技术要求。这些政策和行业标准的出台为智能底盘行业发展奠定了坚实的基础。

L3及以上级别高阶智驾进入快速发展期，是驱动智能底盘行业发展的核心因素。法规层面，2024年末，北京、武汉等地陆续发布自动驾驶汽车条例，针对L3及以上级别的个人乘用车自动驾驶测试上路作出了具体规定，为L3的应用提供了明确的法律依据和政策支持。技术层面，2024年以来鸿蒙智行、小鹏、理想等陆续更新了L2+级别的城市NOA，即面向城市场景“从停车位到停车位”智能辅助驾驶功能，为进化到更高阶的L3级自动驾驶进行准备。随着法规和技术的成熟，2025年高阶智驾有望进入快速发展期。根据艾媒智库数据，2025年L3及以上级别渗透率有望达5%，到2030年有望达35%。智能底盘是高阶智驾之基，因此，L3及以上级别高阶智驾的快速发展将是驱动智能底盘行业发展的核心因素。

国产化替代降本，降低智能底盘搭载门槛。主动悬架的单车价格最高，因此国产替代降低门槛主要体现在主动悬架赛道。进口空悬系统价格约1.2万-1.5万，曾为高档车型专属，而国产空悬系统价格约8千-9千，有明显成本优势。根据盖世汽车数据，从2021年第一套国产空悬系统交付以来，到2024年空悬市场国产化率已提升至85%，国产化率提高带来的成本降低显著降低了搭载门槛。根据懂车帝数据，在2020年，搭载空簧+半主动减震器、仅搭载半主动减震器的车型起售价分别为46.8万元和24.98万元；在2025年，二者分别下探至21万元和14万元。

高阶智驾的驱动和搭载门槛的降低共同提升智能底盘渗透率。对于空气悬架，2024年以来渗透率快速提升。根据盖世汽车数据，2024年1-6月空气悬架渗透率实现翻倍，从2%提升至4%以上。

对于线控制动，2021年以来渗透率快速提升。根据高工智能汽车数据，线控制动在乘用车中的渗透率从2021年的15%增长至2024年的56%，在新能源汽车中渗透率2024年已超83%。未来随着渗透率接近瓶颈，线控制动整体增速或趋平缓。对于线控转向，当前国内仍未量产，预计将在2025年逐渐落地，渗透率有望稳步提升。

市场空间预测：预计2030年智能底盘市场规模达1078.6亿元，2024-2030年复合增速达24.5%。根据测算，到2030年，线控制动、线控转向、主动悬架规模预计分别达到257.5亿、229.1亿、592.0亿。

关键假设：

乘用车销量：假设未来每年2%的增长。

线控制动：渗透率：2025年60%，2030年70%；EMB占比：2025年1%，2030年40%；EHB ASP：2024年1700元，2030年下降至1287元；EMB ASP：2025年2500元，2030年下降至1681元。

线控转向：渗透率：2025年5%，2030年30%；ASP：2025年4000元，2030年下降至3000元。

主动悬架：渗透率：2025年15%，2030年30%。ASP：2024年9250元。2030年下探至7750元。

3.2. 竞争格局：国产化率提升，推动底盘自主可控

3.2.1. 线控制动：国外厂商仍占主导，国产化率稳步提升

国外厂商仍占主导，国产厂商市占率稳步提升。根据盖世汽车统计数据，2024年1-6月中国乘用车线控制动市场中，博世、弗迪动力、伯特利、万都、大陆的市场份额分别为53.7%、19.3%、11.2%、7.3%、4.1%。尽管国外厂商仍占主导，但国产化率正在稳步提升，从2021年的不足10%提升至2024年的30%以上。

多家企业重点布局EMB研发。为实现真正意义上的全线控制动，多家企业开始重点布局EMB研发。博世作为全球最大的汽车零部件供应商，已开发出用于电动车和自动驾驶的EMB原型系统；采埃孚通过智能底盘技术进入EMB市场，已于2023年年底发布四轮EMB方案和样车。国内企业也纷纷入局，以此作为实现弯道超车的机会。格陆博已完成多次夏季和冬季标定试验，预计2026年量产；京西集团已获凯翼汽车和悠跑科技战略合作，预计将于2026年量产。

3.2.2. 线控转向：EPS由合资企业主导，国产厂商布局SBW研发

电动助力转向EPS由合资企业占据主导。SBW国内尚未实现量产，统计EPS市占率。根据研观天下数据，2024年1-9月中国乘用车前装EPS市场中，博世华域、耐世特、采埃孚、JTEKT、NSK的市场份额分别为27.1%、15.9%、11.5%、8.6%、5.3%。

国产厂商布局SBW研发，有望2025年实现量产。线控转向SBW的规模化量产尚需时日，目前海外仅英菲尼迪、丰田等极少数顶配车型，以及特斯拉的CyberTruck电动皮卡搭载。蔚来ET9是国内首款搭载线控转向技术的量产车型，供应商为采埃孚，于2025年上市。国产厂商亦布局SBW研发，博世与华域汽车的合资企业博世华域预计于2025年下半年实现SBW量产，2026年初走向市场；浙江世宝布局SBW较早，目前处于样件开发与测试阶段；伯特利在2021年收购万达转向后覆盖转向系统，并在2022年开展SBW技术研发。

3.2.3. 主动悬架：国产厂商迅速崛起，已占据份额前三

国产厂商占据份额前三名。根据盖世汽车数据，2024年1-12月中国乘用车空气悬架市场中，孔辉科技、拓普集团、保隆科技、威巴克、大陆的份额分别为41.3%、25.8%、19.6%、7.8%、5%，国产厂商占据份额前三名。从2021年孔辉科技为岚图FREE交付第一批国产空气悬架系统，填补中国在此领域的技术空白开始，至今不到4年时间，国产厂商已经迅速崛起，取代外资供应商成为市场主力。

国产厂商空气悬架受造车新势力青睐。在国产空气悬架厂商中，孔辉科技装机量处于领先位置，这主要得益于造车新势力的青睐。据盖世汽车数据，目前孔辉科技的在供货车型达到11个，分别有岚图FREE、岚图梦想家、岚图追光、理想L9、理想L7、极氪009、极氪001、领克09、奇瑞星纪元ES、奇瑞星纪元ET、阿维塔12等。此外，小米SU7配套空气悬架的版本车型中，选择了拓普集团的产品。对于海外厂商，空气悬架产品主要搭载于BBA等传统豪华车。

3.3. 投融资情况：近年来智能底盘投融资呈增长趋势

智能底盘领域投融资近年来呈现增长趋势。据亿欧智库、IT桔子、投资界和新浪财经数据，2024年全年汽车智能底盘领域相关投融资事件有20起； 2025年一季度投融资事件已有6起（不包括并购、定增），呈现增长趋势。

近两年部分投融资事件如下：

砺群科技Pre-A轮融资，投资方为瑞丞基金、凯众股份等

据36氪信息，2025年2月上海砺群科技完成Pre-A轮战略融资，融资额达数千万元人民币。参与投资的机构包括奇瑞旗下瑞丞基金、上市公司凯众股份及老股东亚盛资本。砺群科技成立于2022年3月，聚焦智能底盘域控制器领域，致力于解决传统分布式底盘控制架构的软件融合难、算力分散、软硬件高度耦合、功能重叠或牵制等痛点。公司具备从底盘域控硬件平台、应用层算法、新型的AI算法及域控主芯片等全栈研发能力，为车企提供软件开放、硬件架构平台化的智能底盘域控产品。产品方面，公司已初步完成底盘XYZ三轴六向底盘域控产品的研发，首款平台产品VMC1.0集合了CDC+ECAS+EPB+RWS四大功能模块，下一代产品将拓展至EMB、SBW等功能模块。商业进展方面，产品适配性及稳定性获行业认可，获得多家车企的定点，其中江淮汽车已进入小批量供应阶段。

比博斯特B轮融资，投资方为普华资本、东方嘉富等

据凤凰网信息，2025年1月比博斯特汽车电子有限公司完成B轮融资，融资额超3亿元人民币，融资后估值约24亿元人民币。参与投资的机构包括普华资本、东方嘉富、恒隆集团、保隆科技等。比博斯特是一家全球领先的智能底盘解决方案供应商，聚焦智能制动、智能转向、智能悬架等智能底盘核心技术研发，致力于为汽车行业提供全栈式系统解决方案。公司依托清华大学汽车安全与节能国家重点实验室20余年技术积累，已形成覆盖智能制动、转向、悬架及域控制器的产品矩阵，其集成式线控制动系统BIBC（One-Box）等产品已实现量产交付，智能后轮转向系统BRWS、纯线控转向系统BSBW等创新技术预计2026年量产。

千顾科技B轮融资，投资方为一汽股权投资、蓝湖资本等

据天眼查APP信息，2024年12月上海千顾汽车科技有限公完成B轮融资，融资额4亿元人民币，融资后估值达32亿元人民币。参与投资的机构包括一汽股权投资、蓝湖资本、达晨财智、清控金信、千乘资本等。千顾科技是一家汽车智能底盘生产商，专注于为电动汽车、智能网联汽车提供线控制动、线控转向等下一代底盘关键零部件及系统集成。公司自2015年成立以来已实现ESC车身稳定控制系统、ABS防抱死系统等产品在6家主机厂量产。千顾科技研发的集成式EHBI 电子液压制动系统，通过多传感器融合技术提升了70%车辆参数测量精度，驱动轴收敛速度降低50%，年产能达80万套。目前，公司智能底盘零部件已获11家主机厂超50个车型定点，覆盖乘用及商用车领域。未来，千顾科技将重点开发EMB电子机械制动系统，计划2026年第四季度实现量产，同时拓展智能悬架产品线，推动X-Y-Z三轴融合的全栈智能底盘技术布局。

英创汇智C轮融资，投资方为清英创赢、华津科创等

据高工智能汽车信息，2024年1月北京英创汇智科技有限公司完成C轮融资，融资金额近6亿元人民币。本轮融资由国江基金（江淮出资）、北汽产投、智能汽车基金（陕汽）、中芯熙诚等多家产业方基金共同领投，多家新老股东跟投。资金将重点用于智能底盘核心技术研发、产品量产及智能驾驶领域布局。英创汇智成立于2013年，专注于线控制动、线控转向等智能底盘系统研发。在过去3年，英创汇智已经与我国民族品牌汽车产销量前30的企业中的28家建立了深度技术合作与产品配套关系。目前，ESC/EPBi、Ebooster（TBS）、EPB等底盘线控产品配套应用已超过200万套，预计2024年6月将实现T-IBC（Onebox）和C-EPS的量产。公司与国芯科技达成战略合作，联合开发车规级MCU芯片，推动核心零部件国产化替代，其制动系统关键芯片国产化率已达70%。未来，英创汇智将加速EMB电子机械制动系统研发，计划2026年量产。

4、产业展望：重点关注主动悬架赛道

智能底盘对底盘各部分进行电子化和智能化升级，将成为构筑汽车高阶智能化的最后一块拼图，主要包括线控制动、线控转向、主动悬架三大子系统。汽车底盘正经历从机械到智能线控的转变，底盘各部分均进行了电子化和智能化升级。智能底盘追求线控化与协同化两个目标，当前处于2.0发展阶段，形成了部分全线控产品，实现底盘一体化域控，并陆续搭载上车。智能底盘负责自动驾驶执行层的功能，是实现L3及以上级别高阶智驾的基石，将成为构筑汽车高阶智能化的最后一块拼图。智能底盘主要包括线控制动、线控转向、主动悬架三大子系统，并通过域控制器进行底盘域统一控制和跨域协同。

展望未来，智能底盘行业重点关注主动悬架赛道。悬架系统是智能底盘中价值量最高的部件；目前空气悬架渗透率较低，随着高阶智驾快速发展创造需求、国产替代降本后产品向平价车型下探，渗透率有望快速提升；空悬市场中国产供应商占据主导地位，且主要搭载于新势力电车。高价值量+渗透率提升+国产厂商主导，三点优势彰显主动悬架赛道的价值。国产龙头孔辉科技、拓普集团、保隆科技具备技术和产品先发优势，有望受益于渗透率提升。对于线控转向赛道，目前SBW还未实现量产，华域汽车、浙江世宝、伯特利等公司技术布局较早，产品有望较快落地。对于线控制动赛道，渗透率接近瓶颈后整体增速或趋平缓，国产龙头伯特利具备自主可控、成本更低等优势，市占率有望提升。

5、风险提示

技术落地不及预期，产品研发进度不及预期：电子机械制动EMB和线控转向SBW技术尚在研发中未实现量产落地，存在技术落地和产品研发进度不及预期风险。

渗透率提升不及预期：智能底盘渗透率正处于逐步提升的过程，若整车厂价格竞争加剧或降低对智能底盘的搭载需求，存在渗透率提升不及预期风险。

新能源车销售不及预期：新能源车销量受宏观消费环境影响，存在销售不及预期风险，可能导致市场整体空间不及预期。

注：本文来自国泰海通证券发布的《智能底盘：汽车高阶智能化的最后一块拼图——智能汽车产业研究系列（九）》，报告分析师：王浩