丰田卖得越多赚得越少，“全球霸主”要被比亚迪干趴？

出品I下海fallsea

撰文I胡不知

2025年11月5日，丰田汽车公布的2026财年第二财季财报，让全球汽车行业感受到了前所未有的震撼。数据显示，当季营收同比增长8.2%，达12.38万亿日元，超出市场预期；然而，经营利润却同比暴跌27%，从去年同期的1.16万亿日元骤降至8395.5亿日元，这已经是丰田连续第二个季度出现利润两位数下滑。更具戏剧性的是，受投资收益等非经营性因素提振，公司净利润同比反而增长62%。这种“账面繁荣”与经营承压的分裂态势，恰似一面镜子，精准折这家百年车企在转型十字路口的深层焦虑。

27%下滑背后的三重压力测试

北美市场的利润崩塌堪称此次丰田业绩下滑的“罪魁祸首”。财报显示，第二财季丰田北美业务从去年同期的287亿日元盈利转为467亿日元亏损，成为拖累整体利润的最大单一因素。而这一剧变的直接导火索，是美国自2025年8月7日起对进口汽车加征的15%关税。

丰田北美业务采用“本土生产+进口补充”的混合模式。尽管在北美拥有14家组装工厂，但在美国市场销售的车型中仍有五分之一依赖日本进口，高端雷克萨斯车型和部分混动核心部件便是其中的典型代表。以雷克萨斯LS车型为例，其进口版本占美国销量的65%，关税加征使得单车成本增加约8000美元。为了维持市场份额，丰田选择自行承担大部分关税成本，而非转嫁给消费者，这直接侵蚀了4500亿日元的营业利润。

为规避贸易壁垒，丰田被迫加速推进北美供应链本地化，计划投资12亿美元扩建肯塔基工厂，将RAV4车型的北美产能集中度从40%提升至80%，同时将零部件本地化率从40%提升至60%。但这种转型短期内推高了固定成本，据测算，供应链重构导致单车固定成本增加1500美元，而本地化带来的成本节约仅为1700美元，净收益微乎其微。

在关税冲击之外，汇率波动与原材料价格上涨形成的“成本组合拳”，进一步压缩了丰田的盈利空间。作为出口导向型企业，日元汇率对丰田利润影响显著。2024财年第一财季日元贬值曾为其贡献3700亿日元的利润增量，但第二财季形势急转直下。

财报显示，日元对美元汇率在本财季从147:1升至140:1，汇率波动对营业利润造成的负面影响达2100亿日元。这一影响在日本本土业务中尤为明显，尽管本土销量仅微降2.3%，但营业利润同比下降26%至4721亿日元。丰田首席财务官在财报电话会议上坦言，汇率变动已成为短期盈利预测的最大不确定性因素。

原材料成本的压力同样不容小觑。虽然电池级碳酸锂价格在2024年第二季度同比下降78%，但钢铁、铝等传统原材料价格受地缘冲突影响持续走高，叠加芯片短缺导致的供应链溢价，使得丰田本季度原材料成本同比增加1800亿日元。尽管丰田通过TPS生产方式实现了550亿日元的成本削减，但仍未能完全抵消原材料涨价的冲击。

全球区域市场的严重分化，使得丰田难以通过优势市场的增长对冲弱势市场的颓势。财报数据显示，各区域市场表现呈现“冰火两重天”：北美市场销量增长9%，电动化车型占比达48.1%；而中国市场9月销量同比下滑9.2%，上半年在华销量跌幅达10.8%，远超全球平均水平。

中国市场的下滑堪称“致命一击”。作为全球最大的新能源汽车市场，2024年中国新能源渗透率已达40.9%，但丰田在华纯电车型表现惨淡，全年纯电销量不足3万辆，仅占其在华总销量的1.2%。其主力纯电车型bZ4X尽管第二季度销量同比增长286%，但绝对数仅7571辆，远不及比亚迪宋PLUS单月2万辆的销量规模。更严峻的是，中国本土品牌掀起的价格战持续挤压利润空间，丰田在华合资企业不得不通过终端让利维持份额，导致单车利润率同比下降2.3个百分点。

北美市场的增长则呈现“结构性局限”。尽管该区域电动化车型销量达32.08万辆，同比增长29.7%，但其中92%是混合动力车型（HEV），纯电车型占比仅1.9%。这种依赖混动的增长模式虽短期内保障了利润，但与美国市场新能源渗透率提升的长期趋势相悖，也使得丰田在应对加州等地区的减排法规时面临更大压力。

电动化迟滞与混动依赖的路径依赖

混合动力车型仍是丰田当前的“利润压舱石”。在北美市场，丰田混动车型占比已达48%，其中RAV4Prime插混车型第二季度销量同比增长68%，贡献了该区域近30%的利润。在中国市场，凯美瑞双擎、雷凌双擎等混动车型同样表现稳健，上半年销量占比达27%，支撑了广汽丰田、一汽丰田的盈利水平。

但混动技术的红利正在逐渐消退。从政策端看，全球主要汽车市场均在加速推进纯电化转型：欧盟计划2035年禁售燃油车，中国明确2035年新能源汽车占比达50%，即使是丰田优势市场的加州，也要求2035年新售车辆100%为零排放车型。混动车型虽比传统燃油车环保，但仍被排除在多数国家的新能源补贴政策之外，长期面临市场空间收窄的风险。

从竞争端看，插混技术正在快速侵蚀传统混动的市场份额。比亚迪DM-i、吉利雷神8848等插混系统凭借“可油可电”的特性和更低的使用成本，在中国市场实现爆发式增长，2024年插混车型销量占比已达6.3%，直逼混动车型的5.9%。相比之下，丰田THS混动系统因无法外接充电，在政策适应性和用户体验上逐渐落后。

与混动车型的强势形成鲜明对比的是丰田纯电业务的严重滞后。截至2025年第二季度，丰田全球纯电车型仅布局5款，包括丰田bZ4X、雷克萨斯RZ等，且多数基于燃油车平台改造，缺乏真正的纯电原生产品。销量数据更能反映问题：2024年丰田全球纯电销量仅10.4万辆，不足总销量的1%，而比亚迪单品牌纯电销量就达302万辆，特斯拉更是突破180万辆。

产品力不足是纯电销量低迷的核心原因。以其主力车型bZ4X为例，尽管2024年第二季度销量同比增长286%，但存在续航虚标、充电速度慢等问题，用户满意度仅为72分，远低于特斯拉ModelY的89分和比亚迪元PLUS的85分。更致命的是，丰田在电动化核心技术上缺乏积累，其电池、电驱系统主要依赖松下、电装等供应商，自主化率不足30%，导致单车成本比比亚迪高15%-20%。

战略摇摆加剧了纯电业务的困境。2021年丰田提出“碳中和宣言”，计划2030年纯电销量达350万辆；但2023年丰田章男又公开宣称“只有电动汽车的未来将导致大量失业”，坚持渐进转型路线。这种矛盾的战略导致纯电研发投入不足——2024年丰田电动化研发费用仅为87亿美元，不足特斯拉的一半，也低于比亚迪的120亿美元。

丰田押注的氢燃料电池路线同样进展缓慢。第二季度氢燃料车型Mirai销量仅73辆，同比暴跌93%，市场份额几乎可以忽略不计。氢燃料技术虽被视为终极环保方案，但面临基础设施短缺、成本高企等现实障碍。截至2024年底，全球加氢站仅建成1200座，不足充电桩数量的0.1%；Mirai车型售价高达6万美元，是同级别纯电车型的1.8倍。

尽管丰田仍在坚持氢燃料技术研发，计划2027年推出下一代燃料电池系统，将成本降低50%，但行业普遍认为，氢燃料在乘用车领域的商业化至少需要10年以上时间。在纯电市场快速爆发的当下，这种“押注未来”的策略无疑牺牲了当下的市场机会，也使得丰田在新能源转型中陷入“两头不靠”的尴尬境地。

成本控制与区域突围的双重发力

面对利润下滑与转型压力，丰田并未坐以待毙，而是依托其深厚的运营功底与全球化布局，从成本控制、供应链重构、电动化提速三个维度展开突围，这也是其敢于上调全年利润预期的核心底气。

丰田生产方式（TPS）仍是其抵御成本压力的“核心武器”。第二财季，丰田通过优化生产流程、减少库存浪费、与供应商协同降本等措施，实现了550亿日元的成本节约，其中仅零部件采购成本就降低了95亿日元。具体来看，丰田通过推行“模块化生产”，将新车研发周期从36个月缩短至24个月，研发成本降低20%；通过“JustInTime”模式，将零部件库存周转天数从45天压缩至32天，减少资金占用成本300亿日元。

供应链协同降本成效尤为显著。丰田与电装、爱信等核心供应商建立了“利润共享”机制，共同投入1200亿日元进行零部件国产化与轻量化研发，成功将混动系统成本降低18%，电池采购成本降低12%。这种深度绑定的供应链体系，使得丰田在原材料价格上涨时具备更强的成本转嫁能力，也为其电动化转型提供了基础支撑。

为应对美国关税冲击，丰田启动了北美供应链“区域化闭环”战略，计划投资12亿美元扩建肯塔基工厂，将RAV4车型的北美产能集中度从40%提升至80%，同时推动核心零部件本地化率从40%提升至60%。按照丰田的测算，这一战略实施后，每辆北美产车型可节约关税成本1700美元，尽管固定成本会增加1500美元，但单车净收益仍可提升200美元。

除了产能扩建，丰田还在加速北美本土的研发与采购布局。2025年8月，丰田在密歇根州成立电动化研发中心，专注于北美市场专属纯电车型的开发；同时与美国本土电池企业QuantumScape达成合作，保障固态电池的本地化供应。这些举措不仅是为了规避关税，更是为了适应美国政府“美国含量”的政策要求，争夺联邦税收补贴，预计每年可获得约30亿美元的补贴支持。

在纯电业务上，丰田终于展现出加速姿态。财报显示，丰田计划将2026财年电动化研发投入提升至150亿美元，同比增长72%，重点投向纯电专属平台、固态电池、智能驾驶三大领域。其中最受关注的是固态电池技术，丰田已完成第二代固态电池的实验室验证，能量密度达到1200Wh/L，是当前液态锂电池的2倍，充电时间可缩短至10分钟以内，计划2027年实现量产。

在产品层面，丰田计划2026年前推出10款纯电专属车型，涵盖从紧凑级到豪华级的全品类，其中针对中国市场的3款车型将由雷克萨斯上海独资工厂生产，本地化率达90%以上，预计单车成本可降低25%。针对欧洲市场，丰田与宝马合作开发的纯电平台将于2025年投产，首款车型XZ400续航里程可达700公里，直接对标特斯拉Model3。

日系车企的集体转型阵痛

丰田的利润困局并非个例，而是整个日系车企在电动化转型与地缘政治冲击下的集体缩影。本田、日产等日系同行同样面临利润下滑压力，折日系车企共同的战略瓶颈与转型挑战。

2026财年第二财季，日系三大车企均出现不同程度的盈利下滑。本田汽车营业利润同比增长8.7%，但汽车业务利润率从9%降至6.2%，主要依赖摩托车业务的高盈利支撑；日产汽车则更为惨淡，营业利润同比暴跌127.6%，陷入近三年来最严重的季度亏损，不得不通过裁员5000人、关闭3家工厂来缩减成本。

盈利下滑的共同原因在于电动化转型滞后与本土市场萎缩。本田纯电车型销量占比仅2.3%，日产Leaf纯电车型销量连续三年下滑，2024年同比下降17%。在日本本土市场，三大车企上半年销量合计下滑7.2%，而新能源车型占比不足5%，远低于全球平均水平。这种“传统业务萎缩、新兴业务滞后”的双重压力，使得日系车企在全球市场的竞争力持续弱化。

日系车企在新能源转型中呈现出明显的“战略同质化”倾向：均过度依赖混动技术，对纯电转型犹豫不决，且在氢燃料等替代技术上投入过多资源。这种路径依赖源于其在混动技术上的先发优势——丰田THS、本田i-MMD混动系统曾帮助其在燃油车时代建立技术壁垒，但也形成了“能力陷阱”，使得其难以割舍既有的技术资产与供应链体系。

相比之下，中国车企采取了更为激进的纯电转型策略，比亚迪、蔚来等品牌全身心投入纯电研发，在电池、电驱、智能座舱等领域建立了领先优势；特斯拉则通过垂直整合与软件定义，重新定义了汽车产业的竞争规则。这种战略差异导致日系车企在新能源市场的份额持续萎缩，2024年日系车企全球新能源市场占比仅为8%，而中国车企占比已达60%。

除了转型压力，地缘政治带来的供应链冲击是日系车企面临的另一共同挑战。美国对进口汽车加征关税不仅影响丰田，也使得本田、日产每年分别增加32亿美元、28亿美元的成本负担。在芯片供应上，日系车企高度依赖台湾地区的台积电，2024年全球芯片短缺导致本田减产30万辆，日产减产25万辆。

为应对供应链风险，日系车企纷纷推进“区域化生产”战略：本田计划将北美市场的零部件本地化率提升至70%，日产则加大在东南亚的产能布局，试图通过“近岸外包”降低关税与运输成本。但这种供应链重构需要巨额投资，短期内将进一步侵蚀利润，使得日系车企陷入“转型投入与盈利压力”的恶性循环。

传统巨头的转型生存法则

丰田的利润下滑与应对举措，为全球传统汽车巨头的新能源转型提供了宝贵启示。在电动化浪潮与地缘政治重构的双重背景下，传统车企唯有打破路径依赖、聚焦核心能力、构建灵活供应链，才能实现破局重生。

丰田的教训证明，在技术变革加速的时代，“多条腿走路”的多元化战略往往导致资源分散、错失时机。新能源转型需要聚焦核心技术路线，集中资源打造差异化优势。特斯拉聚焦纯电+智能驾驶，比亚迪聚焦纯电+插混双轮驱动，均取得了显著成功；而丰田在混动、纯电、氢燃料三条路线上平均用力，最终导致每条路线都未能形成竞争优势。

对于传统车企而言，正确的做法是根据自身优势与市场定位，选择1-2条核心技术路线进行突破：在新能源渗透率高的市场（如中国、欧洲）聚焦纯电，在转型较慢的市场（如东南亚、南美）保留混动优势，同时逐步缩减燃油车业务投入，实现资源的优化配置。

丰田北美业务的亏损警示我们，在地缘政治冲突加剧的当下，供应链的弹性与安全已取代成本最优成为首要考量。传统车企的“全球化分工”模式在关税壁垒、技术封锁面前显得脆弱不堪，亟需构建“区域化闭环”供应链体系。

具体来看，车企应在主要市场建立“研发-生产-采购”一体化的区域中心：在北美市场满足“美国含量”要求以获取补贴，在中国市场推进电池与电驱系统本地化以降低成本，在欧洲市场适配减排法规以保障准入。同时，通过多元化供应商布局、关键技术自主化等措施，降低对单一区域或单一供应商的依赖，提升供应链的抗风险能力。

丰田在纯电业务上的滞后，本质上是“技术执念”压倒了“用户价值”。过于沉迷于混动与氢燃料技术的优越性，却忽视了用户对纯电车型的核心需求——长续航、快充电、低价格。相比之下，比亚迪从用户需求出发，通过刀片电池解决安全痛点，通过DM-i系统解决续航焦虑，快速打开了市场。

传统车企在转型中必须回归用户价值本质，摆脱对既有技术的路径依赖，从用户需求倒推技术研发与产品定义。在电动化时代，用户关注的不仅是动力系统，更是智能座舱、自动驾驶、充电服务等全场景体验，车企需要构建“产品+服务+生态”的综合竞争力，而非单纯比拼硬件技术。

百年巨头的转型宿命

丰田第二财季利润下滑27%，本质上是百年车企在技术革命与产业变革中的必然阵痛。从马车到汽车，从燃油到电动，每一次产业变革都会淘汰一批固守传统的企业，也会催生一批拥抱变化的新巨头。丰田的转型之路，既是对自身传统优势的颠覆，也是对行业未来方向的探索。

从短期来看，丰田凭借混动车型的基本盘、TPS的成本控制能力、全球化的区域布局，仍能维持行业领先地位。其上调2026财年利润预期至3.4万亿日元，显示出对自身运营能力的信心。但从长期来看，电动化转型的速度与成效将决定其最终命运：若能在2027年如期实现固态电池量产与纯电专属平台落地，丰田有望重获竞争优势；若继续在技术路线上摇摆不定，其全球霸主地位将逐渐被比亚迪、特斯拉等新能源巨头取代。

对于整个汽车行业而言，丰田的转型实践提供了重要样本：在技术变革的浪潮中，没有永远的巨头，只有永远的变革者。传统车企的核心竞争力不再是发动机与变速箱的制造能力，而是软件定义、数据驱动、生态整合的能力。能否打破路径依赖、快速迭代认知、聚焦用户价值，将成为传统车企能否穿越周期、实现重生的关键。

正如丰田章男所言：“汽车产业正经历百年未有之大变局，要么拥抱变化，要么被变化淘汰。”丰田的利润下滑不是终点，而是其转型征程的新起点。这场转型之战的结果，不仅关乎丰田自身的命运，更将重塑全球汽车产业的竞争格局。