固态电池是新能源车的归宿还是备胎？

国轩高科（002074.SZ）第13届科技大会上，官方发布了三款新产品，其中使用全固态电池技术的金石电池获得广泛关注。项目总工潘瑞军介绍，新产品通过微纳化固体电解质、超薄膜包覆单晶正极、三维介孔硅负极的核心部件，实现350Wh/kg质量能量密度，800Wh/L体积能量密度，超主流三元锂电池40%。电芯体系循环次数可达3000次以上，全生命周期轻松百万公里行驶里程。

发布产品当天（5月17日），国轩高科股价随即拉出涨停板。经过周六日的两天缓冲，向上之力丝毫没有减退之意，到5月21日股价狂飙至2024年内最高点的22.5元，一时间风光无两。

很多时候，创新技术永远给人以无可抵挡、万试万灵的错觉。尤其在技术从纸面走向工厂的前夜，一场发布会的星火能够瞬间激发二级市场的热情，让投资者醉心于“革命性技术涌现”“彻底改变人们对能源的使用方式”的逻辑闭环。

“短期内固态电池实现对液体电池的全部替代，难度还是很高的。”面对这场固态电池“淘金热”，香河昆仑新能源材料股份有限公司（以下简称“昆仑新材”）董事长郭营军的观点略显不同。那么多理论渗透了，那么多产品发布了，那么多资金投入了，现在还不是未来已来吗？

其实关于固态电池的故事，不是“开始的结束”，甚至连“开始的开始”都算不上。

不过由于金属锂的原始属性，面对高电压、大电流击穿、过度充电、撞击、高温等众多场景，液体电池的电解液都可能参与到化学反应中，从而引发一系列风险问题。于是用固体替代电解液，成为直观的选择之一。

电池行业从业人员马晓（化名）表示，结构上固态电池将电解质与隔膜一体化，叠加正负极材料形成“三明治”结构。相关产品规避了液体电池的风险，还具备体积小、能量密度大、循环寿命长、充电速度快等众多优势。

“对固态电池的需求，不少行业早已迫切。”河南师范大学电气工程及其自动化专业副教授徐世周仍记得，第一次接触到固态电池的概念，还是2012年在校读博期间。在煤炭、矿山、电网等特殊领域，外部环境对用电设备提出了空间、温度、湿度等多维严苛的要求，当时的液体电池力不从心。

因此在技术相对成熟后，即使产品价格高、产量低、品类相对单一，也不缺少需求侧跟进。据赣锋锂业（002460.SZ）发布消息，早在2022年1月搭载其固态电池的50台东风E70示范车已经投放市场；2024年1月位于两江新区龙盛新城的赣锋新型锂电池科技产业园，已经交付固态电池超1000台——早起的鸟儿有虫吃，说的大抵如此。

只要有需求，技术从上到下的渗透从来不是难事。结合中国汽车流通协会和麦肯锡发布报告，截至2024年4月上半月，新能源乘用车零售渗透率首次突破50%，这比《新能源汽车产业规划(2021—2035年)》设定2035年达成目标，提前了11年；尴尬的是，中国消费者对新能源车接受意愿，从2022年的68%下降至2023年的62%，对液体电池表现不满的情绪不容忽略。

买车用车的人越来越多，反馈的问题越来越多，这是推动行业寻找前进方向，最终解决问题的原动力。既然液体电池不够理想，就让面向未来的固态电池得到试炼的机会。

2023年12月，蔚来-SW（09866.HK）汽车董事长李斌驾驶装载半固态电池的ET7，一路行驶12.4小时；不久后，智己发布L6半固态电池版本，号称纯电续航里程超过1000公里，计划在年内量产1000辆。他们各自用行动表态，固态电池的脚步越来越近。

“未来电池可能像‘方舟反应炉’。”徐世周畅想未来电池的模样，理想的形态是那个为“钢铁侠”供能的模块：体积小巧、能量充盈、重量适中、安全可靠。基于当前展望，显然固态电池比液体电池距离未来更近。

或许这一天，已经不遥远。