四冠加身的零跑：为何留不住老车主的心？

新能源汽车市场的聚光灯这半年似乎都打在了零跑身上。1-6 月累计销量 22.2 万辆，连续四个月蝉联新势力销冠，网页上全是 "逆袭黑马"" 销量狂飙 " 的赞美。但接触了几位零跑老车主后发现，他们的用车满意度并不高，产品质量、服务体验和权益政策成了吐槽重灾区，这也导致零跑的复购率在业内偏低。

老车主群里的抱怨从没断过：有人说车在高速上电量显示 13% 时突然失速，现在想起来还后怕；有人吐槽车机频繁死机，限速识别还不准；还有人买车不到一年，就因车身异响、急刹前窜等小毛病成了售后常客...... 一边是新车市场订单不断，一边是老车主对品牌的信任逐渐消磨，这种反差让人疑惑：蝉联销冠的零跑，为啥留不住老用户？

一、从 "小透明" 到销冠：零跑做对了什么？

和 "蔚小理" 一样，零跑也诞生于 10 年前，但早期因品牌曝光度低、产品定位偏离主流，堪称新势力里的 "小透明"。首款车型 S01 定位 10 万元级双门轿跑，2019 年上市后表现惨淡，2019 到 2021 年累计销量不足 3000 辆。

吃了亏的零跑调整策略，2020 年 5 月推出微型车 T03。亲民的售价赶上小车市场爆发，T03 2022 年累销达 6 万辆，但微型车市场终究小众，消费者多把它当 "代步工具"，零跑不仅没摆脱销量中下游位置，还被贴上 "老头乐" 标签。

2024 年下半年才是零跑真正的转折点，C16、C11、C10 三款车型持续热销，9 月销量破 3 万，12 月破 4 万。今年 6 月单月销量 4.8 万辆，同比增长超 138%，再次刷新纪录，连续四月位居新势力第一。

从平庸到销冠，零跑的核心秘诀在于精准卡位市场空白。近两年理想靠 L 系列站稳 30 万元以上市场，零跑借鉴其路径，却把目光投向 20 万元以下区间 —— 这部分消费者多在低线城市或县镇，更看重空间实用性和配置性价比。

湖北黄冈的零跑 B10 准车主陈先生说出了新晋车主的心声："换车就想要空间大的新能源 SUV，日常通勤 20 公里，周末带老人孩子周边转，B10 后排能轻松放下婴儿车，10 万不到配齐大屏和基础辅助驾驶，性价比没话说。" 山东昌乐的 C16 车主郭先生算得更细："6 座车装下一家五口，露营装备也塞得下，18 万出头落地，比同尺寸合资 SUV 便宜好几万，相当于白赚 3 年油费保养钱。"

除了精准定位，产品矩阵加密也助零跑成功。在 10-20 万元区间，零跑构建了差异化产品网：B10 聚焦科技爱好者，C16 主打 6 座家庭场景，C11 靠越级空间覆盖多用途需求。这种 "同一价格带全场景覆盖" 策略没引发内部消耗，反而吃透了细分市场。

二、复购率不足 30%：低价换市场的隐忧

表面看零跑的 "半价理想" 打法效果显著，短期内销量可观，但亮眼成绩背后忧大于喜。"低价换市场" 这把双刃剑带来增长的同时，也埋下隐患 —— 新用户不断涌入，老车主却在悄悄流失。

第三方数据显示，零跑用户粘性持续走低，复购率已跌至 30% 以下，而理想今年一季度 L 系列老用户复购率高达 53%。为啥越来越多零跑车主换车时选择 "逃离"？问题根源藏在零跑的 "省钱经" 里。

过去两年零跑眼看理想 "增程式 + 家庭定位" 见效，开始重新规划产品矩阵，但身处新势力边缘的它深知难与理想直面竞争，于是押注 "低价高配"，以比理想低三成甚至五成的价格抢夺经济能力有限的家庭用户。

可低价走量必然侵蚀利润，零跑只能 "花小钱造车"，严格控制成本保障利润。以核心零部件电池为例，零跑放弃头部厂商，在售车型电池多来自中创新航、国轩高科等二三线供应商，甚至有不知名小厂。

核心零部件成本缩减，自然给产品一致性和稳定性埋下隐患。今年上半年车质网收到零跑投诉 367 起，中国网汽车质量投诉平台 67 起，动力电池故障、车机卡顿死机、制动失灵等问题尤为突出。

"我的零跑 C10 530 智享版买了一年，现在满电只能跑 280 公里左右，严重影响使用。" "提车半年中控黑屏修了三次，最近车窗升降又异响，省下的钱全花在跑售后路上了。" 车主们的吐槽道出了真实体验。

更让老车主失望的是滞后的售后体系。多位早期用户反映，车辆出问题后 4S 店常以 "软件适配问题"" 使用习惯差异 ""正常损耗" 等理由拖延处理。这种 "售前猛夸配置，售后敷衍了事" 的落差，让不少人直言 "伤透了心"。

"新车买回来九天死机两次，售后说等软件更新可能就好，体验太差，下辆车绝对不买零跑了。" "第一次买电车图便宜，零跑价格确实香，但小毛病多还售后不给力，再换车宁可多花两万买省心的。" 车主们的抱怨道出了复购率低的真相。

三、竞品围剿下的性价比困境

零跑当前的市场热度，本质是 "性价比策略 + 大空间定位" 双驱动的结果，优势在于捕捉特定价格区间用户需求，而非技术护城河带来的绝对竞争力。

随着新能源市场从增量扩张转向存量博弈，零跑固守的 10-20 万元赛道因空间大，已成各大车企必争之地。目前聚焦这一区间的新能源 SUV 有星纪元 ET、小鹏 G6、吉利银河 E5、深蓝 S07、长安启源 Q07 等，密集入场让靠 "低价高配" 立足的零跑压力倍增 —— 当竞品价格接近，还能提供更稳定的电池、更流畅的车机，零跑 "价廉质平" 的短板就被放大。

面对围剿，零跑仍没跳出 "以价换量" 惯性。今年 6 月改款 C16 较旧款同配置便宜 1.2 万元，7 月改款 C11 入门版价格从 15.88 万下探至 14.58 万，降了 1.3 万元。连续降价虽短期刺激订单，但长期会压缩利润空间，还让消费者怀疑品牌价值。

更关键的是目标用户需求正在升级。江苏昆山的刘先生很有代表性："以前买车看重价格和空间，15 万买大 SUV 觉得性价比高，现在手头宽裕了，换车更看重省心，哪怕多花两万，也要选电池靠谱、售后响应快的品牌。"

这种心态在低线城市和县镇中产中不少见，随着消费能力提升，他们对汽车的需求已从 "能用" 转向 "好用耐用"，单纯低价的吸引力持续减弱。多位零跑老车主坦言："第一次买电车没经验，觉得配置全、价廉就是王道，结果被小毛病折腾够呛，第二次换车就想要省心的。如果零跑品质没提升，下辆车肯定不考虑了，毕竟同价位选择现在很多。"

对零跑而言，如今的登顶只是阶段性胜利，未来充满不确定性。如果不能同步提升产品品质、技术含量和售后服务，眼下的销量狂飙很可能只是昙花一现。卖车从来不是一锤子买卖，留住老车主才能走得更远。