技术豪赌+扩张难：Robotaxi还是一个好生意吗？

文：谈擎说AI

如今的Robotaxi行业真是越来越热闹了。

特斯拉Robotaxi经过三个月的试运营，按计划这个月将要正式上线。

与此同时，近些日子，国内自动驾驶企业们也纷纷发布了上半年财报，Robotaxi商业化明显提速。

像如祺出行2025年上半年收入同比增长61.7%至16.76亿元，其中Robotaxi业务订单量涨逾4.7倍，月度活跃用户量增超七成；

文远知行二季度营收达到1.27亿元，同比增长60.8%，其中Robotaxi营收达到了4590万元，同比暴涨了836.7%。

种种迹象表明，“买辆车让它自己去跑滴滴”的时代似乎正在快速逼近？

技术路线之争：谁会笑到最后？

不过在这商业化加速落地的同时，无人出租运营却走在了十字路口，在方向上分化出两大派系：

一是以Waymo、百度萝卜快跑为首的传统“激光雷达+高精地图”路线；

二是特斯拉的闯进，带来了很“特斯拉范”的“纯视觉+端到端”路线，仅利用摄像头进行智驾。

二者目前各有优劣，现在拼的就是未来成长空间，就好比大模型应当是选择开源还是闭源，此前行业一致认为只有闭源模型才有出路，但DeepSeek的出现颠覆了行业对开源模型的认知。

在科技行业里，选错的一方付出的代价势必会很沉重，弄不好就要从头开始。

所以这两条路线未来到底哪一方会胜出？

两条路线眼下看似针锋相对，实则更像在同一座“无人运营金字塔”上分头攀爬：

激光雷达派先把塔尖（安全、合规、高客单价）焊牢，再向下削成本；纯视觉派则先在塔基（低成本、广覆盖、低客单价）铺量，再向上补安全。

谁能先到达金字塔的“腰部拐点”——既足够便宜又足够可靠——谁就能把对方的上升空间封死。

短期看，激光雷达派会在监管最严的一二线城市核心区守住“高客单价”现金牛，而且激光雷达目前感知能力是要领先纯视觉技术的，像在暴雨天气下，摄像头因信噪比下降导致的漏检率，比激光雷达方案整整高出3倍；

中期看，纯视觉派用十倍数据量把长尾幻觉压到监管可接受阈值，虽然目前整体安全性不及激光雷达派，一旦技术可行性更进一步，天花板上限会更高。

长期看，如果4D成像毫米波雷达能把成本打到激光雷达的十分之一且分辨率逼近64线，两条路线将在“腰部”合拢。

最终结果而言，谁能把“绝对安全”这件奢侈品，做成白菜价，谁就能把对手连锅端。

理论听起来都很容易，但事实上，真到决策上，很少人愿意去赌，每一家Robotaxi企业都希望找到更大的确定性来谋发展。

不过特斯拉似乎已经认准了“纯视觉”方案，马斯克2016年就开始公开支持纯视觉路线，如今势必要一条路走到黑。

前两天更是与Uber CEO在网上掐架，直呼“传感器模糊导致风险增加，而不是减少，这就是waymo不能在高速公路上行驶的原因”。

马斯克确实不是瞎说，一个车既要听激光雷达的，又要听摄像头的，发生特殊情况，车不是没可能左右脑互搏，这种情况下确实增加了不少风险。

但是去掉激光雷达吧，纯视觉在晚上、以及特殊天气下确实没有激光雷达好用，短板非常明显。

目前整体来讲，配备激光雷达有着更高安全性的观念依然是主流，在中国，高配版的新能源汽车都配有激光雷达，只有低配版智驾的车型才选择纯视觉。

此外，马斯克之所以这么坚定，既源自于自己对技术的独特看法，也有着基于特斯拉的优势及成本考量。

特斯拉核心优势在于全球600万辆车队规模，这让特斯拉能够通过庞大的车队每天从真实世界采集巨量视觉数据，并以此不断训练、优化神经网络，形成数据闭环，从而持续学习、迭代，以覆盖各种罕见的长尾场景。

据了解，特斯拉每天回传大约1600万公里的实际道路数据，而Waymo累计10年总公里程才8000万公里。

同时使用价格更低的摄像头可以显著压低整车造价，从而让这套解决方案更大规模推广。

国内来看，纯摄像头方案的成本最低可控制在 5000 元左右，而摄像头+激光雷达组合方案的成本仍约 2 万元，二者价差约 4–5 倍。

而且几乎没有“必须定期更新高精地图”的硬性要求，根据特斯拉官方口径，特斯拉车辆把普通导航地图当作底图，主要靠端到端神经网络实时“看图说话”，省去了周期性采图、制图以及更新成本。

面对纯视觉的低成本优势，百度的萝卜快跑有所动摇。

百度创始人李彦宏7月份在季度高管会上，发表观点，他过去坚定支持多传感器的车路协同，如今更看好纯视觉。

面对百度高管，他更是直言：萝卜快跑是在与时间赛跑，要尽快切换到纯视觉，才有机会。

之所以动摇，原因可能还是在于成本的诱惑。

不过萝卜快跑并没有特斯拉这么大规模的车辆，即使切换到相同的技术路线仍可能被特斯拉不断拉大差距。

李彦宏也坦言：“若不能在2026年前将车队规模扩至10万辆级，百度将被特斯拉“甩开代际差距”。

总而言之，关于纯视觉与激光雷达融合方案的技术之争，各个企业决策者都各执己见，至今未成定论，未来还要有很长一段时间要摸索。

不过争论归争论，但商业化落地不能停，再不加快商业化发展，资本市场就该有话要说了。

Robotaxi企业何时能盈利？

整体讲，主流Robotaxi公司基本上都处于亏损状态。

Waymo五年了才只有1000辆车，扩展速度非常慢，而且还要靠母公司Alphabet不断输血，仅去年，母公司就为其承担了约20亿美元的亏损。

上半年，小马智行净亏损为9064万美元，约合人民币6.5亿元，同比扩大75.07%；

文远知行上半年净亏损为7.92亿元，同比收窄10%。

说实话，再有钱也顶不住这种烧法。

实现盈利，已经成为了行业共同目标。

根据高盛今年5月报告，中国一线城市Robotaxi单车毛利将在2026年转正，经营利润层面预计2032年实现。

二线城市预计2031年实现盈利；其它城市更晚，预计2034年实现盈利。

与高盛不同的是，部分龙头企业定下了近年就将要实现盈利的目标。

去年百度就曾表态，萝卜快跑2024年底，将在武汉实现收支平衡，在2025年全面进入盈利期。

百度在前些天宣布，截止今年8月，萝卜快跑无人驾驶出租车服务已经完成1400万单，财报显示，第二季度萝卜快跑完成无人驾驶订单超220万单，同比增长148%。

百度萝卜快跑在武汉已经实现实现盈亏平衡，算是半只脚迈入全面盈利的门槛。

如今商业模式逐步被验证，接下来就是扩大规模。

小马智行CEO彭军预测，小马智行将在2028年左右才能实现盈亏平衡。

到时，小马智行运营规模将要超过50000辆。

不过如今小马智行的运营车辆只有500辆，整整差了100倍，要在两三年内把规模扩大至此，这并不容易。

目前行业发展俨然来到了规模=盈利阶段。

不过规模扩大的前提是需求扩大。

现在Robotaxi行业的规模扩张并非企业自身能决定的，而是由外部条件主导。

现阶段，行业发展有着特殊性，需求被人为抑制，地方就业压力成为关键变量。

规模能否快速放大，取决于政策何时打开窗口，而非企业单方面的扩张意愿。

在此阶段，企业应当如何扩张，难道只能等待？

就算企业乐意，恐怕资本市场那边不能交代。

中国自动驾驶企业也没坐以待毙：出海成为了如今关键选择。

2025年甚至可以说是“无人驾驶出海元年”。

像文远知行在阿联酋、沙特、欧洲等地开展试运营阶段；

萝卜快跑则宣布，将在今年年底前把数千辆无人驾驶车辆接入 Uber 的全球出行网络，双方首先会在亚洲及中东市场投放萝卜快跑的第六代无人车……

Robotaxi出海似乎成为中国出口的新名片。

但出海也不是一帆风顺的。

一是在消费端，世界各地用户对于无人驾驶出租车的接受程度还是有限的，用户心智需要培养，这又是一个烧钱的项目。

二是出海不意味着企业市场自主权一定就能提高。无论是采集当地的道路数据、地图数据，还是后续相关的法律法规配套，都需要与当地政府合作协同，比如在中东及新加坡，当地政府相对容易合作，但到了欧洲、北美，就没那么好合作。

所以出海的生意并不好做，充满着变数，这也是萝卜快跑等企业要与世界最大出行平台Uber合作原因。

Uber成立多年，业务遍及全球70多个国家、为15000多个城市提供网约车服务。

依托 Uber 的全球网络，国内自动驾驶公司可以显著降低沟通与试错成本，迅速适应各地法规、路况及用户偏好，从而降低本地化难度。

此外，Robotaxi 的规模化投放也是一把“双刃剑”。

车辆越多，整车、生产、运营等全链路成本同步放大。

最新财报把这一点写得直白：小马智行 2025Q2 运营费用 为6,470 万美元，同比飙涨 75%，官方解释是“量产前置投入 + 第七代 Robotaxi 技术升级带来的人力支出”。

文远知行同期营业成本也水涨船高——9,150 万元，同比增 70.4%。

另外，未来随着政策逐步放开，规模得以扩张，Robotaxi们就一定能实现规模效益，保证不亏损吗？

谈擎说AI觉得未必。

这一点，或许与网约车抢占出租车市场相似。

规模的扩大就将面临着市场的有限。

到时，新一轮的补贴与价格战也将开始，那时才是真正比拼现金流燃烧的阶段。

而且到时会不会有许多后起之秀来赶超？

概率应该很高。

至少滴滴们肯定不会满足于自身的市场被蚕食。

此前，滴滴为了抢占网约车市场，保持规模，足足亏损十年才实现稳定盈利。

根据天眼查APP显示，到了2023年，滴滴才实现首次年度盈利。

而且曹操出行、如祺出行网约车企业也在无人出租运营商不断发力，像如祺出行已经投运超过300辆，并计划未来五年构建万辆规模的Robotaxi车队。

曹操出行发力较晚，累计里程也已经突破了1.5万km。

所以未来Robotaxi也不难猜会有一场苦战，到时才是决战的时候。

如今企业们说近两年就能全面盈利会不会说得太早了？